エアカナダ大丈夫？　と言うトピのレスを読んで、泣けて泣けて仕方ありません。JALの事故で、乗っていたお父さんが飛行機が落ちる直前に書いたメモと、別の家族で、男の子をなくしたおかあさんの手記だそうです。

＞マリコ　津慶　知代子　どうか仲良く　がんばって　ママをたすけて下さい　パパは本当に残念だ　きっと助かるまい　原因は分からない　今５分たった　もう飛行機　には乗りたくない　どうか神様　たすけて下さい　きのうみんなと　食事したのは　最后とは　何か機内で　爆発したような形で煙が出て降下しだした　どこえどうなるのか　津慶しっかり　たんだぞ　ママ　こんな事　になるとは残念だ　さようなら　子供達の事　をよろしくたのむ　今６時半だ　飛行機は　まわりながら　急速に降下中だ　本当に今迄は幸せな　人生だった　と感謝している

＞健ちゃん、ごめんね、健ちゃんの一生で一番、恐しい時に、ママがそばにいなくて、どんなに恐しかったことか、健ちゃんは、きっとママ！ママ！と、叫んだことでしょう、そんな時に独りにしてごめんね。
　夏の高校野球で、憧れのＰＬ学園を応援したいからって、伊丹の叔父さんに頼んで“チビッコＶＩＰ”で、はじめて飛行機に乗ったのね。あの日、羽田空港で、健ちゃんをスチュワーデスの方に托し「じゃあ、行ってらっしゃい」と云った時、何かはにかむようにママを見上げた眼ざしは、今も瞼にやきついて、忘れられません。
　健ちゃんは、九年間という約束で、パパとママのところへ来たんだね。そしてママにいろいろなことを教えて、残してくれたね。どうも、ありがとう。ママは、健ちゃんとの楽しかった思い出をしっかり胸にしまって、いつまでも大きくならない健を、一生抱いていきます。
　来年の五月になったら、健ちゃんの好きな大きな鯉のぼりを持って山に参ります。もう怖くなんかないよ、ね。

私もです。
；；
　　　　　　　　　；； 　

　私もです　人がなくなる瞬間、家族を亡くす瞬間とは本当に切ないものですね。 　

んー。だからっていちいちトピ立てるほどのことではないと思うんだけど。この手記ものすごく有名だし。 　

有名なんですか？私は事故のこともよく知りませんでした。
（上の人のレスも、わざわざレスするような内容ではないですね。） 　

北米で育った人なのかな？
　

航空会社は離陸前に救命胴衣の使い方ではなく、パラシュートの使い方を教えるべきだ。
　

積んでいない物の使い方を教えてどうすんねん？ 　

これっていつの話なんですか？
私も全然知らなかった・・・・ 　

御巣鷹山の日航機事故ですよ。
知らないの？ 　

御巣鷹山の日航機事故からもう２１年がたちます。お若い方はご存じない方もいらっしゃるでしょうね。フライデーに一面写真が載りましたが、それはもう酷いものでした。けれども、それさえ修正されているという噂もありました。あまりに酷すぎて載せられないと・・・。

事件が風化するのは怖いですね。今回この事件をご存じない方がいらっしゃると知って、そうだよな、もう２１年だもんナ・・・と思うのと同時に、少しショックです。もう２度とあのような事件を繰り返して欲しくありません。

飛行機の事故は少ないとはいえ、一瞬で５００人近い人数が犠牲になる航空機事故。海外に住んでいて嫌がおうでも利用せざるを得ない交通手段です。航空会社の安全対策や、根本的な体制などしっかりしていただきたいものです。

「沈まぬ太陽」ご覧になりましたか？私はまだ読破していないのを思い出しました。読んでみようと思います。 　

それでもJALはいまだによく事故起こしてますよね。彼らは反省してるんでしょうか。 　

http://popcorn-t.hp.infoseek.co.jp/

ボイスレコーダー
　

以前こちらのドキュメントで見たんですけど、飛行機の製造に関して。たしかボーイング社のこと。軽い事故をおこした飛行機の機体はそのまま破棄されているとおもいきや、なおしてあたらしい製造番号がついて新しい機体として使われるらしいのです。この御巣鷹山の飛行機の機体は、４０年ぐらい前に離陸失敗でしりもちをついたJALの機体だったとそのドキュメントでは言っていたのですが。。。 　

新品の飛行機一機の値段は高いので、簡単には廃墟には出来ないでしょうね。かといって台数を減らす訳にもいかず、むりやり直して使っているんでしょうか。利用者の多い日本は特にこういう悪循環になって事故がおこりやすくなるんでしょうね。でもそれ以上に時間や人事費かけてもっと点検、修理を確実にしてほしいものです。 　

　レス１２さんのボイスレコーダーをきいて、航路図を見て、本当に恐ろしくて、そしてその中でも懸命にがんばっている姿を感じて涙が出てきました。私はこの事件が起こったときまだ幼くあまり記憶がありません。でも、その後のドキュメンタリー番組などでこの事件のことは少し知っています。本当に恐ろしくて、悲しくて、涙が止まりません。死ぬ直前までしっかりと記憶があり、その瞬間が近づいてくるのを感じながらすごしたその約３０分は、どんな言葉でも言い表すのは不可能でしょう。
　歌手の坂本　九さんもこのフライトに乗り合わせた一人なのですよね。ここで亡くなった５２０人の方たちのご冥福を心からお祈りします。また、生き残った４人の方たちの心の傷は、２１年経った今でもまだ癒されていないかもしれません。それを思うとまた更に心が痛みますね。

　本当にもう二度とこのような事故は起こってほしくありませんね。
　

＞なおしてあたらしい製造番号がついて新しい機体として使われるらしいのです。
これはどこから出た話？ 　

レス１３です。

＞これはどこから出た話？

ドキュメントだかニュースだかでみました。20/20とかその手の番組だったと思います。正確にはどの番組だったかは記憶にありません。見たのもずいぶん前（５〜１０年前）の話なのです。４０年ぐらい前のJALの事故というのに親戚が実際に乗っていました。私自身は記憶にないか産まれていない頃の話です。

御巣鷹山の日航機事故の事故は実際ニュースで衝撃をうけてよく覚えているので、このドキュメントをみたときに『なんてことが！！！』と思ったのですが、４０年前の話を知っている人（記憶にとどめている人）がほとんどいないので話を広げることができませんでした。



　

この事故は、乗客全員死んでると思ってレスキュウ隊がその山に行かなかったのです。当時飛行機事故と言えば、全滅でしたから、勝手に想像して助けに行かなかったから、助かる人も助からなかったのです。
この事故だけではないが、日本の生命（人命）は本当に安いと何度も思いました。 　

それでは、事故以外の原因で、多とえば寒い山の中で凍えてなくなってしまった方や飢え死にされてしまった方もいたのでしょうか？（愕然…。） 　

機体はもちろん交換可能な部品とかログがついているからボーイングのようなでかい機体だと新造機として売ること自体無理がある。新造機としての登録もできないよ。

修理して売ることはあるだろうけども新しい機体としては売らないよ。 　

＞４０年ぐらい前に離陸失敗でしりもちをついたJALの機体だったとそのドキュメントでは言っていたのですが。。。

40年前ならまだ747シリーズが製造される前だよ。
　

前にたまたまディスカバリーチャンネルでこの事故の原因なんかをやったいました。日本の救命隊が夜の山中を救命隊を運び捜索するのは尚更危険だという判断で明日明るくなるまで待っていたそうです。しかしながら直ぐに助けに行かなかった事も死者を増やした原因の一つだそうです。飛行機自体の捜索はその後何年もかかり少しずつ解明されたようです。大きな失態として出ているのは間違ったサイズの修理部品を機に取り付けたことにより、大気間の圧力に耐えられなくなり破壊されたとか。二重に取り付ける部品を一重で終わらせていたなどだったはず。いずれにしても、作業を怠った事と点検ミスなのです。どんなに時間がなくても、費用がなくても、中途半端な仕事はしてほしくないです。どんどん儲ければいい、沢山人を乗せて稼げばいいというJALのやり方を避難します。 　

こらこら
修理したのはボーイングだぜ。 　

レス１３です。

＞40年前ならまだ747シリーズが製造される前だよ。

ちょっと記憶をさぐりながら調べてみました。

昭和４７年の日本航空シェレメチェボ墜落事故の飛行機のことだと思います。


　

>どんどん儲ければいい、沢山人を乗せて稼げばいいというJALのやり方

この会社の職員は、どこの航空会社使ってんだろう… 　

JALは事故何度のおこしてますよ。サービスはいいかもしれませんが、大昔から事故が多いです。部品落下やエンジン故障などもつい最近の話ですし、エンジニアの面が適当なんでしょうかね。もう何人死者を出せばいいんでしょうか。反省の色無しです。 　

＞res24
ちゃうちゃう。機体が全く違うよ。シェレメチェボ墜落事故のはDC-8。
御巣鷹山のはボーイングの747。

しりもち事故自体は伊丹でやったのよ。 　

部品落下やエンジン故障はどの航空会社もやっているのよ。
かつてのコンコルドの離陸直後の墜落も原因は誰かが落とした
機体のパーツをコンコルドが自分で跳ね上げて機体を損傷→墜落だからね。
まあ、エアカナダみたいに飛び上がれないほど壊れるのなら
安全かもしれないけどね。 　

これだけ違う！　航空会社ごとの重大事故リスク

「エアチケット」 ガイド：鳥海 高太朗 2005年05月20日

確率でみる航空機事故日本に乗り入れている航空会社の中で最も死亡事故の確率が高いエアラインはどこ？日本中を震撼させた尼崎の事故。鉄道の「安全」神話を揺るがしたと各メディアに論評されました。事故がなくなることが一番ですが、現実問題として事故をゼロにすることはありえません。そこで注目したいのは、事故が起きる可能性です。

このサイトでは航空会社別の1970年以降の死亡事故率が数値で示されています。航空会社名の右に書かれている「Rate」＝100万フライトあたりの事故率で、これが低ければ安全（無事故ならゼロ）、高ければ危険ということになります。

日本乗り入れ航空会社で一番リスクが高いのは…
ここでAirSafe.comに表示されている航空会社のうち、日本乗り入れをしている航空会社に絞ったうえで、事故率の高い航空会社から順番に並べてみました。
7.60　エジプト航空
7.16　チャイナエアライン
6.83　トルコ航空
4.89　エアインディア
3.84　パキスタン航空
3.54　イラン航空
2.58　コリアンエアー
2.47　フィリピン航空
2.44　ガルーダインドネシア航空
1.60　タイ国際航空
1.50　シンガポール航空
1.45　キャセイパシフィック航空
1.36　日本航空
1.14　アシアナ航空
0.92　マレーシア航空
0.90　ヴァリグブラジル航空
0.81　KLMオランダ航空
0.74　ニュージーランド航空
0.73　アリタリア航空
0.59　アメリカン航空
0.55　エールフランス
0.37　ユナイテッド航空
0.33　エアカナダ
0.28　ノースウエスト航空
0.22　全日空
0.22　ブリティッシュエアウェイズ
0.19　スカンジナビア航空
0.19　ルフトハンザドイツ航空
0.18　コンチネンタル航空
0.16　デルタ航空
0.00　エミレーツ航空、ヴァージンアトランティック航空、フィンエアー、オーストリア航空、カンタス航空、エバー航空

というのを見つけました。７０年代以降の事故ですがその前からもよく事故おこしてますよね。
　

そのデータはレートとかフライト数が予想となっているけども
ANAのフライト数がJALの2倍近いのはなんでなんだ？ 　

この事故、レスキュー隊がすぐに駆けつけてもほとんどが部分遺体だったらしいので生存者の数は大して変わらなかったんじゃないですか？墜落の衝撃でシートベルトをした乗客の体は千切れ、さらに前の座席に頭部を激しくぶつけたために原型をとどめたお顔は少なかったみたいですし。ちなみに明石屋さんまさんもこの飛行機に乗る予定だったみたいです。しかし当日TVか何かの収録が変更になり一便早いやつで大阪に帰ったので事故を免れたっていう記事を見たことがあります。そしてこの事故以来、大阪〜東京間の移動は飛行機ではなく絶対新幹線を利用するみたいです。 　

>レスキュー隊がすぐに駆けつけてもほとんどが部分遺体だったらしいので生存者の数は大して変わらなかったんじゃないですか？

直ぐに駆けつけなかったのです、どうせ全滅と判断してほっとかれたのですよ。だから助かるはずの乗客が紙等に書き付けて残したのです。待ってても来なかったのです。当時有名な話です。それ程ずさんでいい加減な航空会社だったのです。 　

SARに航空会社の意向は反映されないけどね。
res32よ。もうちょっとまともな意見を書こうよ。 　

事故直後２時間で現場に到着した米軍ヘリよりロープによる隊員降下が行われようとしたが、日本側の要請により、米軍はやむを得ず降下を中止し、日本の航空自衛隊ヘリが現場に到着し交替が行われたが、航空自衛隊は「夜間の隊員降下は自殺行為だ」と称して隊員降下を行わず、ヘリよりのロープによる救出は翌朝に延期され、時間を空費してしまった事実があります。という事らしいですよ。 　

人を降ろすだけなら出来なくもないだろうけど
山間で夜間にヘリで吊りに行くのはやらないだろうね。 　

レス３１さん、実際４人生存者がいたんですよ、想像だけで勝手に殺してしまっていいんでしょうか。行っても無駄という憶測は酷すぎます。米空軍救難努力の事実すら記載せず、自衛隊の不手際については何も一般には公開されないまま黙認だそうです。 　

ルフトハンザドイツ航空 は整備が整わなかったら絶対に飛ばないから事故が少ないと、友達のスチュワーデスが言ってました。

彼女はJALのスチュワーデスで、ルフトハンザドイツ航空の試験を受けたけど落ちました。でも、自分の命にかかわることだから、欧州系のそういった安全第一の航空会社に転職したいとまだがんばっています。

彼女が言っていましたけど、関西航空のように、海の中に作られた飛行場は、飛行機を駐機させておく駐車料金が高いから、関西空港についたら、すぐに、また飛び立っていく航空会社も多いらしいんです。ろくに安全点検もしないでそのまま折り返すってことです。

それを、遅れが少ない航空会社、時間どうりに飛びます、だから優秀な会社なんです、っていうようにすりかえてるって。

JALなんかは、飛行機を定時にとばせようとして、無理してるんじゃないかなあ。それで事故多発だったら、どうしようもないのにね…。
　

生存者の証言によると、落ちてすぐはかなりの生存者がいたようです。子供の声も聞いたようです「ぼく、がんばるぞ・・・」と。
本当に米軍のヘリが救助に駆けつけてくれたとしたら・・・。

この事故を知っているので、子供達だけで日本に里帰りさせる事はどうしても出来ないでいます。時間が遅れても安全のためだったら、文句は言えないですよね。先日のテロの時も丁度日本からの帰国便の中で知らされ「液体類全て置いていってください。」といわれ、土産の酒もか・・・とがっかりしましたが、安全には代えられないなと思い直しました。結局持って帰った来れたのですが、時間の遅れもある程度の制約も、安全のためなら協力しますので、航空会社は全体の安全性の向上を第一に考えて欲しいものです。 　

生存者の1人の事故後の証言です。
落合さん自身、JALの客室乗務員だったので、その視点で証言されています。ただ、JALの事故報告は彼女の証言と異なる点があり、その点についてはJALがうやむやにしたままだと聞いたことがあります。(違っていたらごめんなさい。）

『123便 落合証言』
http://www.goennet.ne.jp/~hohri/n-ochiai.htm

　

res39を読んで、また涙が止まりません。

＞　子供の声が聞こえました。「おかあさーん」という声。大きくはなかったのですが、短い叫びのような声でした。

落ちていく飛行機の中で、不安な子どもが発する言葉は、おかあさん、なんですね…。お母さん、助けて。こわいよー。と言われても、おかあさんは飛行機のパイロットじゃないから助けてあげられないのです。どのおかあさんもそう思うと思います。でも、自分の命とひきかえでも、なんでもいいから、この子だけは助かって…

そう思いながら、飛行機に乗っていたおとうさん、おかあさん、たくさんいらっしゃったのではないでしょうか。

切ないです。
　

日航機墜落事故で亡くなった人の遺書とメモ書きがあります。

http://www.goennet.ne.jp/~hohri/n-index.htm 　

＞飛行機を駐機させておく駐車料金が高いから、関西空港についたら、すぐに、また飛び立っていく航空会社も多いらしいんです。ろくに安全点検もしないでそのまま折り返すってことです。

関西空港の関西国際空港管理規程を見たら停留が6時間を超えないのなら駐機料金はかからないよ。
ターンアラウンドに6時間以上かかる航空会社はそうそうないぞ。
　

お客をおろして、掃除して、点検して、燃料入れて…
一般人だから他なにするのかは知らないけど、それで、欧米からノンストップで12時間以上飛んで来て、6時間以内ですべてやって、またとびたっていくのって、なんだか、ぎりぎりのような気がしますが。

では、6時間以降は、いったいいくらくらい￥かかるのか、そんなこともご存知だったら参考のために教えてください。 　

6時間を超える場合24時間ごとに最大離陸重量に200円を乗じて得た額を
停留料として計上するそうだ。

別に同じ乗員が乗っていくわけでもないし次のフライトに必要な作業は
あるけれどそれらはそれぞれ作業をする人達が同時進行で実施するわけだからそれほど時間はかからないよ。

　

んでもってタイムテーブルによるとルフトハンザも関西では2時間くらいでターンアラウンドしているみたいだぞ。
　

マリコ　津慶　知代子　
どうか仲良く　がんばって　ママをたすけて下さい
　
パパは本当に残念だ　きっと助かるまい　

原因は分からない　

今５分たった　
もう飛行機　には乗りたくない　

どうか神様　たすけて下さい　

きのうみんなと　食事したのは　最后とは　

何か機内で　爆発したような形で煙が出て降下しだした　
どこえどうなるのか　

津慶しっかり　たんだぞ　

ママ　こんな事　になるとは残念だ　
さようなら　子供達の事　をよろしくたのむ　

今６時半だ　飛行機は　まわりながら　急速に降下中だ　

本当に今迄は幸せな　人生だったと

感謝している



JALは、当日たまたま非番で乗り合わせたJALのスチュワーデスで、たった４人生き残ったうちの一人である女性の、細かい証言を黙殺したらしい。

みんなに賠償したら、倒産しちゃうから？


　

調査は事故調がやるのであってJALがやるのではないのよ。 　

上が政治家に献金してたら、揉み消しとか簡単じゃないですか？あるいは、あまくだり。 　

あまくだりがどうしたって？ 　

大学生の頃にこの事故について調べたことがあります。
技術的な面から。
だいぶ前のことで定かではありませんが
たしかこの747SR100はしりもち事故起こしてたんですよね。
それをJALがボーイングの指導の下修理したんですが
与圧による疲労亀裂によってリベット部分から破損した・・って言うのが事故調の結論。
でも調べても調べても辻褄の合わない点が・・・・
世の中って何でこんなに汚いんだろって当時思いました。
結局事故調なんて。
航空会社も企業倫理を確立しろよ！！！
人の命に関わるんだからって感じました。 　

そのつじつまが合わないところをここに書いてみてよ。 　

＞そのつじつまが合わないところをここに書いてみてよ。

事故調の報告書に書かれていた急減圧はなかったことが一番の矛盾では？隔壁ではなく尾翼そのものの欠陥や他の航空機などとの接触などにより外部から力が加わったことも否定できない。事故調は相模湾に落下した垂直尾翼の残骸を回収することを拒否し続けているため、真相究明は阻まれている。
他には防衛庁が墜落現場の位置について誤った情報を出し、また、自衛隊も民間の救助隊を違う場所に誘導し、朝まで現場に人を近づけなかったこと。生存者の証言から墜落直後にはもっと多くの人が生存していたことが確認されているのに、４人しか生きて帰れなかった。
他にも多くの謎はある。
これらについては書籍が何冊も出ているし、ネットでは例えばここに情報がある。
http://cat.zero.ad.jp/~zak46939/_osutaka/osutaka.html 　

住所は3024 East 52nd Avenue Vancouver B.C　V5S 1T6です。
電話番号は604-433-7328です。
Sunday 16:00-18:00 Public Talk and Watchtower Study
Wednesday 19:30-20:30 Book Study
Thursday 19:30-21:15 Theocratic Ministry School and Service Meeting
Bus No26 Joyce Station-29th Avenue Station
　　 No49 Metrotown Station-Dunbar Loop/UBC
もし、分からない時はバスの運転手に52nd Avenue and Kerr Streetで降りたいと言えば、そのバス停で停まってくれますで大丈夫です。
Kingdom Hall of Jehovah’s Witnessesって見えますのですぐに分かります。
もしも分からない時は上記の電話番号に電話すれば、日本人のエホバの証人がやさしく教えてくれます。
上記の時間帯に電話するか訪ねれば、日本人担当の原田長老と小山長老がやさしく日本語で対応してくれます。

このような方こそエホバの証人の訪問が必要です。
愛する家族を失った方への希望の良い便りをお渡しいたします。
エホバ神はすばらしい約束をして下さっています。

ヨハネ５:２８
記念の墓の中にいる者がみな，彼の声を聞いて出て来る時が来ようとしているのです。 　

＞急減圧はなかったこと
これはどこから？ 　

エホバ
必死だな。 　

＞急減圧はなかったこと
＞これはどこから？

１．生存者の証言
２．クルーが酸素マスクをつけないで意識を失っていないこと 　

事故調査があいまいなので誰にも真実は分かりませんよね。
ただ推測してるだけ。
自分の考えでは当時747は世界中にたくさん飛んでいたので
ボーイング社が全機体に共通する欠陥を認めたくなかった。
だからこの便だけ修理不足による欠陥だということを手っ取り早く
認めて、被害（ボーイングの金銭的な）を最小に抑えたかったのだと思います。と推測します。 　

2万フィートあたりならぽややーんと思考能力は落ちるけど意識はなくならないよ。

巡航高度あたりなら意識を失うけどね。 　

＞2万フィートあたりならぽややーんと思考能力は落ちるけど意識はなくならないよ。

複数の実験の結果、意識を失うまでの時間は個人差があるが、５分ほどで操縦が困難な状態になる可能性が高いが３人はそのようになったけ形跡がない。 　

＞当時747は世界中にたくさん飛んでいたので
ボーイング社が全機体に共通する欠陥を認めたくなかった。
だからこの便だけ修理不足による欠陥だということを手っ取り早く
認めて、被害（ボーイングの金銭的な）を最小に抑えたかったのだと思います。と推測します。

他には自衛隊機や在日米軍機が接触したのではないかという疑いもあります。証拠はないけど、墜落後の防衛庁、自衛隊、警察、事故調の動きを見ていると辻褄が合う部分が多い。
墜落２時間後にヘリから降下しようとした米軍の救助隊を断ったのに、翌朝まで救助を行わなかったというのはどうしても何かを隠蔽しているとしか思えない。 　

＞尾翼そのものの欠陥

そうそう、この部分が先に破壊されたんでしたっけ？それでバランスを悪くして、山にぶつかり、羽が取れてしまったんですよね。

圧力で修理ミスした部分が破壊されても、そんな極端に尾翼が破壊されるのは考えられない気がしますよね。他の航空会社の飛行機が天井半分はがれて、乗客がお天道様にさらけ出されていながらも１５分飛びきり、無事近くの飛行場に着陸した事件をテレビで見た事がありますが。

尾翼の破壊がとてもひっかかります。そんな適当に作ってる部分なんでしょうか？ 　

Res 36, 38
>>　自衛隊の不手際
　　時間の浪費

誰かを悪者にしないと気がすまない日本人の悪癖で、この発想こそが事故の再発防止の面からは排除されるべきもの。

そもそも言ってることは全て結果論で、事故当日の情報と情勢更に救助設備・技術を考慮すれば「夜中の救出活動は無理」との判断は間違っていないと思う。勿論私も詳しい事情は知らないがお互い知らない同士、浪費とか不手際とか当事者を非難する言葉は慎むべきではないか。２次災害の危険は認識されているのですか？

私は当日万全の手が打たれたと言っているのではありません。結果から見れば万全ではなかった、だから次は手を打てるようにしよう、その為の対策を実施する。これが救助面での事故対策です。「夜中でも事故が起きたら自衛隊員は危険度に関わらず、即現場にかけつけろ」では対策にならないのです。

その後迅速な救助派遣への法的な整備（当時知事か誰か忘れたがその要請がないと自衛隊が救助出動できないとの規則があった）、夜間の災害救助により有効なヘリの開発等対策が取られていると聞いています。

自分は無責任な立場にいて結果を見てからああすれば良かったというのは極めて簡単です。だから誰が悪い。逆に言えばその悪人を罰すれば済む。この発想ではいつまで経っても事故はなくなりません。飛行機事故で言えばパイロットのヒューマンエラーは過去何回もあって、その度に日本のマスコミはエラーを非難する（せいぜい飛行機会社を糾弾する）だけですが、本当に大事なのはなぜヒューマンエラーが起こったか、どうすれば防げるのかなのです。

　

>そうそう、この部分が先に破壊されたんでしたっけ？それでバランス
>を悪くして、山にぶつかり、羽が取れてしまったんですよね。

こんなわけないだろ・・・・　圧力隔壁が破裂した衝撃で尾翼が損傷し飛行機のコントロールが利かなくなって、墜落したんです。　山にぶつかってってそんなに低い高度飛ぶわけないでしょ（笑）
飛行機は主翼で左右傾斜（ロール）をコントロールし、水平尾翼で上下傾斜（ピッチ）をコントロールして、垂直尾翼で左右調整（ヨー）をコントロールし、パワーでスピード（リフト）ををコントロールします。どれ一つ欠けても正しく飛ぶことはできません。 　

だ〜か〜ら〜。そんな極端に尾翼が損傷するもんなんだろうか？天井ぱっくりむけた他の旅客機でさえ飛行してたのに。 　

尾翼が損傷しかねない欠陥を747が持っているという説が
あるようですね。
圧力隔壁から漏れた空気が尾翼の中から圧をかけ続けて
外版を浮き上がらせて最終的には飛行中の風圧で外版が
剥がれてそのときに油圧関係も巻き添えにしたという説。
これなら納得出来るような気がしないでもない。 　

>だ〜か〜ら〜。そんな極端に尾翼が損傷するもんなんだろうか？
>天井ぱっくりむけた他の旅客機でさえ飛行してたのに

圧力隔壁が破裂すれば、衝撃で破損してもおかしくはないでしょ。
天井ぱっくりむけても、主翼や尾翼に損傷なければちゃんと飛行機は飛ぶよ。エンジンが１個そっくり脱落してもちゃんと飛ぶよ。エンジンが全部（ジャンボは４つエンジン付いてます）止まったとしても、飛行機は一定のスピードでゆっくり降下し、滑走路があればちゃんと着陸できるのよ。　でも主翼や尾翼に損傷があるとコントロールできなくなるから、他の捕翼で補うとしても限界があるのね、これをダッチロールといいます。　 　

＞主翼や尾翼に損傷なければちゃんと飛行機は飛ぶ

レス６６、それはわかってる事なのーッ。あなたの日本語の解釈にズレがあり、だんだん逸れてしまいそうです。

レス６５さんの様な意見が欲しかっただけです。 　

>62

>誰かを悪者にしないと気がすまない日本人の悪癖で、この発想こそが事故の再発防止の面からは排除されるべきもの。

全く逆では？この事故は遺族が告訴したが全員不起訴、つまり誰も刑事責任をとらないで終わっている。ボーイングが考えたストーリー（矛盾あり）で事故調が報告書を作成し、誰も悪役にならなかったのである。
事故の再発防止のためには徹底的に原因究明をすること。事故調はこれをしなかったし、再調査を拒み続けている。日本人の悪癖は誰かを悪役にすることではなく、責任をうやむやにしたり、真実を政治力で曲げてしまう（または隠蔽したり究明を阻む）こと（断言は出来ないが、この可能性が強いと思う）だと思う。

>そもそも言ってることは全て結果論で、事故当日の情報と情勢更に救助設備・技術を考慮すれば「夜中の救出活動は無理」との判断は間違っていないと思う。

それでは乗員がヘリからまさに降りようとして「日本側が来ているから」という理由で撤退の命令を受けた米空軍の行動はどう説明できるのか？彼らは夜間の降下を危険はあるが自殺行為ではないと認識している。（事故から１０年後の９５年に米空軍アントヌッチ中尉が証言）いろいろな資料を読めばわかると思うが、明らかに自衛隊は故意に救助を遅らせたとしか見えない。全員死亡と決め付けたのか、他に救助を遅らせなければいけない理由があったのかは定かでないが、墜落直後の生存者のことを思うと本当に無念。 　

＞尾翼が損傷しかねない欠陥を747が持っているという説が
あるようですね。
圧力隔壁から漏れた空気が尾翼の中から圧をかけ続けて
外版を浮き上がらせて最終的には飛行中の風圧で外版が
剥がれてそのときに油圧関係も巻き添えにしたという説。
これなら納得出来るような気がしないでもない。　

これが起こるためには客室内は急減圧が起きなければいけないが、それが起こった形跡がないのがこの説の矛盾点。やはり尾翼が隔壁より先に壊れたとしか思えないのだが。 　

急減圧でなく緩減圧だよ。
隔壁から漏れた空気が尾翼の内側から圧を加えたり抜いたりの連続で
尾翼の外版を押さえるリベットが浮いて最終的にそこから
破裂すると同時に飛行中の風圧で外版が飛び、同時に周辺の部分も
破壊したという説だよ。
隔壁が破裂をするほどは壊れずに漏れた空気が尾翼を含む後部を
飛行の度に圧をかける状態になっていた。だから尾翼が破壊されても
キャビン内はある程度の圧が保たれていたという話。
　

＞急減圧でなく緩減圧だよ。
隔壁から漏れた空気が尾翼の内側から圧を加えたり抜いたりの連続で
尾翼の外版を押さえるリベットが浮いて最終的にそこから
破裂すると同時に飛行中の風圧で外版が飛び、同時に周辺の部分も
破壊したという説だよ。
隔壁が破裂をするほどは壊れずに漏れた空気が尾翼を含む後部を
飛行の度に圧をかける状態になっていた。だから尾翼が破壊されても
キャビン内はある程度の圧が保たれていたという話。

これは事故調のストーリーとは違う話だね？これは可能性あると思うけど、事故調の報告書と同じレベルで技術的な説明ができなければあくまで仮説のまま。垂直尾翼の舵部分が「フラッター現象」で最初に破壊されたという説もあるけど残念ながらこっちも仮説のまま。
今後物理的証拠が出てくる可能性は高くないので、今ある資料でどこまで説明できるか？ 　

結局はすべてが仮説か・・・・・・・ 　

http://www.goennet.ne.jp/~hohri/n-index.htm

このサイトの「リンク」にJAL123関係の主なサイトのリストがあります。ご参考まで。 　

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