　しんじつを求める【jpcanada掲示板】

No.11964	しんじつを求める by 　カナダ便り from バンクーバー　2022/03/28 18:08:17 追求；＃１＃１；「　日本航空123便墜落事故　」　（しんじつは）国の威信をかけても！許せない！ a 【日本航空123便墜落事故②】　目撃情報まとめ;　あなたの、ご意見は！（宜しく） https://www.youtube.com/watch?v=2wnr-7MXXms; b [ 【じゃあそろそろ圧力隔壁説をくつがえしてみせようか♯1】; https://www.youtube.com/watch?v=OcR5vq9aC1w; c 日航123便の真相に迫る⑭【最後の５分間】 https://www.youtube.com/watch?v=X8JZsedXZsM; d 【日航機墜落事故㉓】無音だったはずの交信記録。消されたボイスレコーダー; https://www.youtube.com/watch?v=0alUa_e0HBU; e 【日航機墜落事故㉕】このチャンネルについて。勇気ある者の告白;【日航機墜落事故㉛】あの時、現場上空から降りようとした救難隊員達　が見た光景;（出ない！） f 【日航機墜落事故㉛】あの時、現場上空から降りようとした救難隊員達が見た光景;　（出ない！）「何方か、宜しく」（私はこの件は、昔から「事故」では無く、「事件」だと思ってます。そして大きな黒幕がいるとも思ってます）　ぜひ、ぜひ、究明を、希望します。宜しく。　どの様に見ても、国に売国奴は！断じて許せない！！！ g 【日航機墜落事故⑪】あの日、裏では何が起こっていたか; 【日航機墜落事故⑪】あの日、裏では何が起こっていたか、??? 【日航機墜落事故⑫】やはり垂直尾翼に何かが当たっていた; 　　「　大きな黒幕がいる　？？？　」　当時の総理＋レーガン＝戦争に！それも、仕方なし；　」あたれ！【日航機墜落事故⑪】あの日、裏では何が起こっていたか;　あの日の彼の動き！！！！日本航空123便墜落事故（にほんこうくう123びんついらくじこ）は、1985年（昭和60年）8月12日（月曜日）、日本航空123便（ボーイング747SR-100型機）が群馬県多野郡上野村の山中ヘ墜落した航空事故である。　　　　　　　　２０２２・０３・２７


	Res.1	by 　カナダ便り from バンクーバー　2022/03/29 12:42:35 　　　　　　　　このまま国民が何も反応しない様では、何時かは、この国は消滅に向かいます。　　　　　　子供達の世代も、同じ～！。。。。。。。。何時の時代から日本人は～！　　この件は、何時かは解決に思うでしょう！　無念に眠る犠牲者は～！　それでは～！　　救護にあたった自衛隊の悔しさは～！　あなた無視ですか？？？？？？？？？？？？　日本航空123便墜落事故（日本航空123便）は、1985年（昭和60年）8月12日（月曜日）、日本航空123便（ボーイング747SR-100型機）が群馬県多野郡上野村の山中ヘ墜落した航空事故目次「感想、ご意見を出し合いましょう」 1概要 2事故機に関する情報 2.1しりもち事故 2.2事故前の不具合 2.3運航乗務員 2.4客室乗務員 3事故の経過 3.1飛行計画 3.2緊急事態発生後の客室内の様子 3.3操縦室音声記録装置 (CVR) による概要 4捜索・救難活動 4.1百里基地からF-4ファントム発進 4.2米軍輸送機が上空から火災を確認 4.3航空自衛隊救難隊の出動 4.4陸上からの救難活動の遅れ 4.5翌朝ヘリコプターからの救難活動開始 4.6生存者の救出 4.7遺体の状況と搬出・収容 4.8検視、身元確認作業 5捜索・救難活動における問題点 5.1自衛隊への派遣要請の遅れ 5.2墜落位置の特定 5.3自衛隊車両に通行料請求 5.4放射性物質の問題 5.5元アメリカ空軍中尉の手記 6事故調査 6.1事故調査委員会の聞き取り調査開始 6.2ブラックボックスの捜索 6.3相模湾で機体尾部が見つかる 6.4修理ミス発見 6.5ボーイングが修理ミスを認める 6.6海底捜索 6.7迷走中も破片を落としていた 6.8コンピュータ解析と破壊実験 6.9生還可能性の検証 6.10聴聞会 6.11疲労亀裂の発見確率 6.12事故原因 6.13勧告、建議 6.13.1勧告 6.13.2建議 7事故後の対策 7.1与圧空気流入による操縦システム破壊の防止策 7.2後部圧力隔壁の設計変更 8事故調査をめぐる疑問点 8.1「急減圧」は本当にあったのか 8.1.1運輸安全委員会の回答 8.2フラッター現象や自衛隊標的機が事故原因ではないか 8.2.1運輸安全委員会の回答 8.2.2杉江弘の指摘 8.3ボイスレコーダー音声の流出と遺族の生データ開示要求訴訟 9刑事事件捜査 10乗客 10.1死亡した著名人 10.2搭乗予定であった著名人 11追悼施設 12事故後 12.18・12連絡会と航空安全国際ラリー組織委員会 12.2航空輸送量の減少 12.3事故後のJAL 12.3.1欠番 12.3.2747SRの退役 12.3.3安全啓発センターの設置 12.3.4テレビ番組の終了 13報道 14報道機関の問題行動 15事故を題材にした作品など 15.1小説 15.2テレビ番組 15.3映画 15.4写真集 15.5漫画 15.6演劇 15.7音楽 16類似事故・事件 16.1構造破壊・その他 17脚注 17.1注釈 17.2事故調査報告書出典 17.3出典 18参考文献 18.1事故調査報告書 18.2勧告、建議 18.3公式記録 18.4書籍 19関連項目 20外部リンク 20.1政府・関係者 20.2墜落現場 20.3オンライン資料 20.4動画資料 20.5マスメディア 20.6外国文献概要[編集] 日本航空123便墜落事故の位置（日本内）伊丹空港伊丹空港羽田空港羽田空港日本航空123便墜落事故 123便墜落地点 Red X.svg 墜落地点 Blue pog.svg 羽田空港 Green pog.svg 伊丹空港123便は東京国際空港（羽田空港）発大阪国際空港（伊丹空港）行きの定期旅客便で、伊豆半島南部の東岸上空に差し掛かる頃、機体後部の圧力隔壁が破損、垂直尾翼と補助動力装置が脱落し、油圧操縦システムを全喪失、操縦不能に陥り迷走飛行の末、18時56分30秒ごろ群馬県多野郡上野村の高天原山の尾根（標高1,565メートル、通称御巣鷹の尾根）に墜落した[報告書 1]。乗客乗員524人のうち死亡者数は520人、生存者は4人であった。この数字は2020年（令和2年）4月時点で単独機の航空事故の死亡者数として世界最多である[1]。テロ事件などを除いた航空事故でも1977年に発生したテネリフェ空港ジャンボ機衝突事故(死者583人)に続く世界2番目の死亡者数である。夕方のラッシュ時とお盆の帰省ラッシュが重なったことなどにより、著名人を含む多くの犠牲者を出し、社会全体に大きな衝撃を与えた。特にこの事故を指して『日航機墜落事故[2][3]』『日航ジャンボ機墜落事故[4][5]』と呼ばれることもある。 1987年（昭和62年）6月19日、運輸省航空事故調査委員会（以下、事故調）は事故調査報告書を公表した。1978年（昭和53年）6月2日に伊丹空港で起こした「しりもち事故」後の、ボーイングによる圧力隔壁の不適切修理による破損が事故原因と推定されている[報告書 2]。事故原因を巡っては様々な疑問点や異説が提起されていたため、事故調の後身にあたる運輸安全委員会（JTSB）は報告書公表から24年後の2011年（平成23年）7月29日、事故調査報告書の解説書を公表した[6]。事故機に関する情報[編集] 123便に使用されたボーイング747SR-46（機体記号:JA8119、製造番号:20783）は、1974年（昭和49年）1月30日に製造され、1985年（昭和60年）8月19日付登録抹消された。総飛行時間は25,030時間18分で、総飛行回数は18,835回であった[報告書 3][7]。しりもち事故[編集] 詳細は「日本航空115便しりもち事故」を参照 1978年（昭和53年）6月2日、大阪伊丹空港着陸の際に機体尾部を滑走路面に接触させた事故である。修理後から本事故までの飛行時間は16,195時間59分で、飛行回数は12,319回であった[報告書 3]。事故前の不具合[編集] 事故直前の1985年（昭和60年）2月から本事故までの間、JA8119は客室後部の化粧室ドアの不具合が28件発生し、うち20件はグアム便（伊丹 - グアム線）で発生している。原因は、客室後部のコートルームに客室サービス用品を置いていたためで、コートルーム棚下への搭載禁止徹底により不具合は解消した[注釈 2]。しかし事故調は、前述のしりもち事故によって生じた機体の歪みによって不具合が発生した可能性は否定できないとしている[報告書 4][別添 1]。運航乗務員[編集] 機長（CAP）：高濱雅己（たかはままさみ、49歳宮崎県出身）・運航部門指導教官 JAL入社年月日：1966年（昭和41年）12月1日海上自衛隊（担当操縦教官は3等海佐・杉野計雄（元・帝国海軍飛行兵曹長）[8][9]）から富士航空・日本国内航空を経てJALに入社総飛行時間：12,423時間41分（うちB747、4,842時間22分） B747以外の保有運行資格：YS-11、B727、DC-8 当日の動き：最初のフライトで、副操縦士席で副操縦士の指導や無線交信などを担当[報告書 5]。副操縦士（COP）：佐々木祐（ささきゆたか、39歳熊本県出身）・B747における機長昇格訓練生 JAL入社年月日：1970年（昭和45年）4月18日総飛行時間：3,963時間34分（うちB747、2,665時間30分） B747以外の保有運行資格：DC-8（機長としても乗務していた）当日の動き：別の機に乗務してからJA8119に乗り換え、訓練のため機長席に座り、操縦とクルーへの指示を担当[報告書 5]。航空機関士（F/E）：福田博（ふくだひろし、46歳京都府出身）・エンジニア部門教官 JAL入社年月日：1957年（昭和32年）4月1日総飛行時間：9,831時間3分（うちB747、3,846時間31分） B747以外の保有運行資格：DC-6、B727、DC-8 当日の動き：羽田-福岡線363、366便からJA8119に乗務[報告書 5]。通常操縦席は機長が進行方向左席、副操縦士は右席に着席するが、当日は副操縦士の機長昇格訓練を実施していたことから着席位置が逆であった[報告書 1]。運行乗務員3名には、事故後に国際定期航空操縦士協会連合会（IFALPA）からポラリス賞が授与された。客室乗務員[編集] チーフパーサー（波多野純 PRU）は39歳で、1969年（昭和44年）10月18日に入社。総飛行時間は10,225時間33分であった。他に11人の女性客室乗務員が乗務していた[報告書 5]。事故の経過